なぜcan''tは、航空機の製造に使用される溶接？
溶接は、現代の製造業で広く使用される技術です。それは速いスピード、良好なシールおよび他の利点の利点があります。これは、航空宇宙、船舶、自動車製造に重要な役割を果たしてきました。だから、溶接プロセスは、航空機の製造工程で使用することができますか？答えは否定的です。次のように主な理由は以下のとおりです。
最初の航空機を作るために使用される材料によって引き起こされます。
ボーイング787とエアバスA350XWBの出現の前に、現代の航空機の主材料はアルミニウム合金でした。この材料は、優れた機能を備えた非常に悪い溶接性能を持っています。従来の溶接方法により溶接後、溶接領域における局所的な応力集中が金属脆性を行い、例えばトラコーマなどの欠陥、気泡、及びマイクロクラックが発生しやすい、これらの位置における構造のパフォーマンスを作る非溶接領域よりも低いです。これは、航空機製造には受け入れられません。
そのような摩擦攪拌溶接やレーザー溶接などの一部の特殊な溶接方法があるが、関連する技術が複雑すぎると、プロセスの安定性を確保することが困難です。同じ素材のため、シンナー容易にそれは溶接部にあります。航空機の皮膚の厚さは、一般的にはわずか約2ミリメートルです。それは溶接することができる場合であっても、航空機の大量生産を助長されていない、難易度が非常に大きくなり、非一般的な演算子は、能力があります。
ボーイング787とエアバスA350XWBは、主に複合材料から構成されています。これらの複合材料は、複合法によって単一の様々な材料で作られ、その後、特別な工程を経て作製されます。溶接は、アルミニウム合金よりも困難であり、メーカーはめったに溶接に使用しません。
航空機の動作特性が続きます
航空機が高高度で高速で飛行しているとき、胴体の皮膚が張力下にあります。そこエンジンが作動している時に振動があり、航空機自体も振動が発生します。各フライトで航空機が経験する力が絶えず変化しており、疲労の問題を引き起こす可能性があります。張力、振動及び疲労性能を溶接する劣化の主な理由です。航空機が長い間、このような環境で動作する場合、小さな亀裂は、溶接時に発生する可能性があります。何より恐ろしいのは、クラックが空気中でも航空機の崩壊および機械死の悲劇につながる、溶接シームに沿って拡大していきますということです。そして、リベットやネジ止めすることなど耐振動、耐疲労の良好な特性を持っている、と理由接続孔の存在、自然に亀裂を拡大し続ける能力を持っています。
最後は、航空機の特性によるものです。航空機の寿命は一般的に20年以上です。胴体には多くの複雑かつ精密な機器があります。長期使用中に、様々な構成要素は、様々な程度に損傷を受けることができます。リベットは、修理や交換が容易です。溶接が使用されている場合は、航空機の皮膚は完全にメンテナンスコストと単一のメンテナンスの難易度を増すであろう、交換する必要があります。何の機器の故障が発生していない場合であっても、航空機は、点検整備のための接続部品を分解する必要を含め、定期的に点検し、維持する必要があります。溶接は、非リムーバブル接続です。分解した後、構造が破壊されます。
なぜ航空機製造は主に航空機や造船は、基本的には、溶接を使用しながら、リベット使うのですか？溶接は速いスピード、良好なシール、などの利点があり、航空宇宙、船舶、自動車製造に重要な役割を果たしてきました。リベットや溶接が広く製造業界で使用されています。リベットは、小さな接続変形、接続環境の低い要件の特性を有し、かつ薄い部品に適しています。
